Передний тормоз обеспечивает большую тормозную мощность и повышает маневренность, в то время как задний тормоз стабилизирует мотоцикл. Интернет магазин Autoshini.Ru углубится в формирование сцепления, геометрию рулевого управления и концепцию торможения на трассе, которая подразумевает поддержание давления тормозов в повороте для улучшения контроля и устойчивости. Необходимость понимания и применения гонщиками этих приемов для лучшего прохождения поворотов и безопасности крайне актуально.
Каковы преимущества тормозной системы мотоцикла?
Давайте рассмотрим некоторые основы торможения: большая часть тормозной силы создается передними тормозами — иногда одним диском, иногда парой. И это зависит от мощности мотоцикла и/или веса, потому что пара обеспечивает двойное торможение. Есть некоторые не столь очевидные преимущества использования переднего тормоза в дополнение к замедлению или остановке, такие как помощь в маневренности, направлении и сцеплении.
Интернет магазин Autoshini.Ru в Челябинске рассмотрит это более подробно ниже. Магазин так же напоминает, вы всегда можете обзавестить качественной резиной на странице https://autoshini.ru/podbor-moto.
Задний тормоз больше связан с устойчивостью и тонкой настройкой. Итак, чтобы попытаться понять эти элементы, нам нужно немного больше узнать о сцеплении и геометрии рулевого управления мотоцикла.
Как тормоза влияют на сцепление мотоцикла с дорогой?
Когда гонщик движется, такие элементы, как дорожное покрытие, состав покрышек, температура и давление в шинах, выходят из-под его контроля. Основным фактором, влияющим на сцепление во время движения гонщика, является вес или нагрузка на каждое колесо.
Рассмотрим разницу в «следе» или пятне контакта шины с поверхностью дороги в зависимости от того, насколько сильно сжимается подвеска при торможении с использованием передних тормозов. Действие наклона мотоцикла вперед при торможении увеличивает площадь контакта резины с дорогой, тем самым повышая уровень сцепления.
Специалисты интернет магазин Autoshini.Ru в Челябинске отмечают, поскольку вес техники переносится на переднее колесо/ подвеску, то, конечно, сзади происходит противоположное. Задняя резина имеет меньший контакт с дорогой и, следовательно, меньшее сцепление.
Естественно, обратный процесс происходит, когда мы ускоряемся. Чем больше крутящий момент или мощность мотоцикла, тем большее воздействие это оказывает на подвижные элементы мотоцикла, которые будут приседать или садиться на заднюю подвеску, когда вы нажимаете на газ при ускорении, поэтому передняя подвеска будет выдвигаться, и меньшая часть передней шины будет соприкасаться с землей.
Почему так много гонщиков выходят за пределы траектории поворота?
Слишком большая скорость означает широкий радиус, т.е. вы едете слишком быстро вы не вписываетесь в поворот.
Скорость равна радиусу, т.е. чем больше у вас скорость, тем больший радиус вам нужен для того же угла наклона. Чем быстрее вы входите в поворот, тем больший радиус вам нужен, чтобы его обойти, или тем больше угол наклона.
Если вы не можете точно контролировать свою скорость в повороте, то вы на самом деле не контролируете радиус прохождения.
А если добавить сюрприз, например, в Челябинске это можеь быть гравий, животное на дороге или автомобиль, пересекающий белую линию и направляющийся в вашу сторону, то знания и способность реагировать на это автоматически снизятся до уровня их подготовки. Если они не практиковали избежание опасностей или не понимали торможение или как работает сцепление, то нет никакого контроля и никакого понимания того, как навыки езды или возможности технологии велосипеда могут их спасти.
Понимая сцепление и геометрию рулевого управления мотоцикла, гонщик может доверять тормозной системе. На самом базовом уровне обучения водителей учат делать большую часть торможения перед поворотом, а затем отпускать тормоз и наклоняться перед ускорением в оставшейся части поворота.
Теперь, это нормально для новичков и неопытных гонщиков, потому что они едут относительно медленно, но по мере того, как гонщики набираются опыта и уверенности, их скорость увеличивается, и именно здесь начинает разворачиваться традиционная тренировочная привычка, потому что в повороте у вас происходит противоположное тому, что нужно.
При наклоне и использовании газа, который снимает вес с передней шины, что означает меньшее сцепление, и поскольку вилки выдвигаются, мотоцикл становится менее маневренным и хочет ехать широко. Так что, вы по сути боретесь с техникой. Вы пытаетесь управлять мотоциклом с помощью руля, пока используете газ, и именно поэтому он хочет ехать в повороте шире.
Можно ли тормозить в повороте?
Термин используется уже много лет и подразумевает под собой поддержание некоторого давления на тормозную систему или даже торможение двигателем в повороте до того, как вы в него войдете, а затем, по мере увеличения наклона, вы можете уменьшить или убрать давление на передние тормоза.
Прохождение поворотов — это понимание и максимизация сцепления шин в нужный момент.
Трейл-торможение — это техника, которая несет в себе все преимущества торможения и поворота в фазе руления. Это позволяет мотоциклу поворачивать быстрее с большим сцеплением, и, если это сделано хорошо, трейл-торможение дает вам больше контроля и устойчивости.
По мнению специалистов интернет магазин Autoshini.Ru в Челябинске, подробнее https://autoshini.ru/chelyabinsk, trail brake иногда неправильно понимают как начало торможения, когда вы уже въехали в поворот и, следовательно, наклонились. Влияя на геометрию велосипеда через движение подвески и сцепление шин, велосипед может стать более сложным в управлении и менее предсказуемым.
Есть ли какие-либо преимущества у торможения в повороте?
Trail brake это и весело, и безопасно, но одно из главных преимуществ — помочь быстрее среагировать на неожиданную опасность при маневрировании. Это может быть пример с гравием или встречным транспортным средством, пересекающим центральную белую линию, или это может быть связано с тем, что гонщик вошел в поворот слишком быстро, но из-за уже примененного давления тормоза вилки сжимаются, сцепление с передней шиной увеличивается, и мотоцикл становится более маневренным.
Профессиональные гонщики часто называют это «чувством передней части» и уверенностью. Это особенно полезно на крутых поворотах или спусках. Но trail brake — это продвинутый навык, и его следует практиковать в контролируемой среде, пока он не станет интуитивно понятным и не станет второй натурой, прежде чем вы захотите использовать его на дороге. Это не обязательно для всех поворотов, в конце концов, сбрасывания газа может быть достаточно, чтобы обеспечить правильную скорость входа и дать некоторый перенос веса и связанные с этим преимущества.
Насколько полезен задний тормоз?
Задний тормоз не останавливает мотоцикл так же быстро, как передний, он помогает мотоциклу оставаться собранным. Некоторые гонщики думают об этом как о тонкой настройке, чтобы мотоцикл был более устойчивым с очевидным преимуществом для управления на низкой скорости. Использование заднего тормоза с некоторым дросселем помогает с балансом при разворотах или маневрах на низкой скорости.
Торможение на спуске — еще один пример того, как заднее торможение способны помочь выровнять мотоцикл и предотвратить его наклон вперед, что приведет к потере пятна контакта задней шины с дорогой.
Применение заднего тормоза непосредственно перед передним — полезный прием, который помогает выровнять заднюю часть до сжатия передней подвески.
